文章摘自早發表于本公眾號2018年7月26日《智慧交通的四個層級和當務之急》。

第1層級

在中國快速機動化、城市化的建設期，交通工程學的理論沒有落地，全中國都很難找到一個“科學設計”的道路交通出行環境場景，已經是一個客觀事實的缺失?，F在如果去補這個缺失，非常必要，但是補不起來了。專家學者們在臺上、網上講的頭頭是道，但是在地上、路上干活的人找不到。因此，我們看看是否可以寄希望于第二個層級。

第2層級

在道路上運行的人、車、路，長期以來是不能形成相互聯系的，依靠的是人的行為去判斷、操作，存在不確定、不可控。 尤其是道路設施、路側設施，設施與設施相互之間都是孤島的形式存在。 美國把交通標志、標線、信號燈、護欄等設施稱作交通控制設施，是非常恰當的叫法。 也由此可知，控制設施是用于管控人與車的行為，既是便利措施，也是干擾措施。 為了讓交通控制設施更加靈活、適用，可變車道標志應運而生。 但是，大量的禁令、指示標志是呆滯的、孤立的，影響著交通流的調配。 要想解決這個問題，需要把交通控制設施，以及其它道路基礎設施，都進行數字化構建，建立信息聯系通道。 就象我們在用二代sfz、電子車牌識別，如果沒有、車牌，很難想象人臉識別技術、人工智能技術、重大會議活動的安全防控技術如何去實現。

我在帶領團隊去為一些城市構建道路交通設施數字化地時候，為痛苦的是路徑指引、渠化組織、設施設置等等，它們與實際的路網結構、通行負荷、出行狀態是不匹配的，總不能夠在不合理的、錯誤的、缺失的道路交通設施上去展開工作吧？！我們要知道，現在導航系統采集的路徑指引信息，是要與道路上的標志標線保持一致的，否則系統播報與信息點位的情況就會不一致，讓道路使用者茫然不知所措。也因此，原始的交通組織有問題，導航路徑也就跟著有問題。長此以往下去，“導航堵”的明天就會是“智慧堵”，因為基礎、底層的設計與路徑沒有做正確。

于是，我就帶著團隊，從編制《城市道路交通管理與安全設施設置導則》、從科學規劃交通信息分層與路徑指引、從精細化交通安全風險控制與組織設計做起，力爭在正確的基礎上去做“數字化構建”這件事。也借機希望能夠彌補個層級的問題，同步做好。

第3層級

有了第二個層級的支撐，道路交通的各個要素都有了生命，人、車、路就都可以被現代科技“工具”聯系起來了，也可以融入更多的數據采集、環境感知、信號燈、動態可變發光標志等智能終端，道路就可以變得真正智慧。出行者在使用道路的過程中，能夠全天候條件下（包括低能見度、惡劣天氣）看得清環境設施，也能夠與車輛共同感應到各種道路要素變化和風險信息。管理者在管理道路的過程中，能夠遠程知情交通運行中人、車、路、環境等全要素的工作狀態，也能夠去調度控制它們的行為和運行。為重要的是，未來，道路設計者有望獲得科學的交通工程設計方案自動化推送，不再需要人力去跑、去應付標準規范，不合理、缺失交通控制設施的現象也不再會有。

第4層級

高德地圖等互聯網公司已經在做這件事，他們多年努力形成的互聯網、高精電子地 圖、電子導航、電子支付等等，已經形成了一個龐大的大數據，這個數據進一步形成了新的“交通生態”，于是他們就可以去運行交通管理的“數據大腦”。 前面我講到，把航空、鐵路、城軌、公交、出租、旅游、停車等等這些大量動態交通流的數據都接入進來，再有、二、三層級的支撐，再有智能網聯汽車開上路，“服務于出行”為本質的智慧交通就不再是難事了。 因為，技術能夠實現的，也已經能夠實現，留給路徑和時間就好了。

我們必須認識到，現代科技在日新月異地發生變化，也就意味著管理道路交通的“工具”越來越多、與日俱增，如何使用“工具”已經成為考驗我們的課題。盡管，前面所述的“個層級”問題導致了混亂、事故、擁堵等不堪的現狀，但是，我們還是要有足夠的信心，正確使用好當下、未來的高科技“工具”，讓中國的道路交通運行的更好！