智慧道路交通會是一個怎樣的場景？對此我們可以展開想象。

首先，它應該尊重生命。對于快速行駛的機動車來說，應當能夠主動發現行人和行走的動物，并且避讓那些慢速行進中的生命體。行進中的車輛能夠感知到周邊環境的狀態，以及車輛對環境物體可能構成的威脅，還有環境物體對車輛可能構成的威脅，并通過調整行進方向和行駛速度實現主動避讓。

其次，它應該是一個有機體。動物通過眼睛、耳朵等身體器官感知外界信息，再由大腦指揮手和腳的行動，但它們無法使用工具，也不會自我控制。與動物相比，人是有著智慧的生命體，人類的大腦具備語言學習和行動思考能力，能夠利用手腳制造和使用工具，還能自我調節情緒、控制言行。智慧道路交通是一個系統，一個有機的如人的生命一般的機體，既能采集和感知道路交通環境信息，又能通過學習和規律運算來形成決策與調度指令。

后，它必須是一個“在線”的運行狀態。人、車、路、氣象、路側設施都要在互聯網上進行連接，并且相互之間形成通信聯系。如果沒有這個“在線”的運行，一個人突然撞向快速行駛中的車輛怎么辦？如果一棵樹被大風刮倒在路上怎么辦？如果山體突然滑坡怎么辦？“在線”的環境狀態就可以解決這些問題，各要素都在線了，信息就可以在各要素間無時無刻地交換，突發事件引起的矛盾也會消解為各方之間的相安和諧。

無論如何智能、智慧，應該都不能、也無法繞過道路交通工程學的基礎，反而更需要道路交通工程的全產業鏈，即研究、規劃、設計、建設、制造、管養等各個環節，將道路交通工程學的理念與技術真正落地。而在我國，現階段的實際情況卻是各個環節之間嚴重脫節，比如車輛已經非常智能了，但道路上的交通標志、標線、紅綠燈還是不規則、不合理、不科學的。

道路交通總是會從建設時期走向管理時代的，管理思維與建設思維是完全不同的兩個境界。我在從事企業經營管理的過程中，時常會在一些重大項目上進行管理創新，例如把售后服務部門的負責人前置到項目負責人的位置上，這么做是為什么呢？因為售后部門遭遇的困難與煩惱，大多是項目實施過程中設計、生產、協調等問題導致的后患，售后部門怕接到客戶投訴，企業的售后部門越是清閑，預期效益就會越有保障。讓售后部門的負責人前置去統籌、管控，掌握技術與品質的話語權，他總會做得令人滿意。同理，我們今天面臨的道路交通問題，公安交警等道路交通管理部門煩惱的問題，不正是如此嗎？其實也可以有類似更好的解決手段。