2021全球智慧出行大會于6月25日在南京開幕，期間舉辦了“第二屆智能網聯汽車生態合作產業峰會”分論壇，同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產教授發表主題演講《智能化給汽車產業帶來的新機遇》。
根據公眾號“汽車俱樂部Plus”整理發表的
《同濟大學朱西產：手機公司來造車我基本上是看好的心態》
部分精彩內容分享如下：
一、智能座艙是“逆駕駛安全”的噱頭
一輛智能汽車還得看自動駕駛技術，提供更多娛樂服務、娛樂功能的智能座艙，在自動駕駛沒有做好之前，是要受到安全約束的。駕駛人的注意力、視野等等被智能座艙吸引了、分散了注意力，安全無法保證。自動駕駛技術做不出來，一切智能的功能，智能座艙等更炫的東西都是無法使用。
二、智能座艙、ADAS系統的方法做不出自動駕駛
現在市場上已經有初級智能階段的汽車，就是駕駛ADAS輔助系統，為車主帶去的自動駕駛服務是非常有限的。這種一輛具有“車規級芯片”的駕駛ADAS輔助系統汽車，大約有十幾、二十個電控單元，也叫做“嵌入式”電子架構。車門管車門、車燈管車燈，各管各的、各自獨立?，F在一些汽車推出的智能座艙、ADAS系統，也是用“嵌入式”電子架構扔上去，豪華的汽車多會用上去70多個“各自獨立”的電控單元。這樣的做法，顯然沒有辦法滿足更高智能駕駛的要求，這樣一種“各自獨立”的組裝結構下，要做出來更的自動駕駛系統技術是不太現實的。
三、當下的新一代智能汽車僅僅是L2+，仍然是駕駛輔助功能
L3自動駕駛主要用途或者應用場景，就是駕駛員雙手可以脫離方向盤，駕駛權交給汽車，“撒把”駕駛。但是，L3它一叫你，你馬上就得接管，多給你幾秒種，所以L3不能深度“撒把”駕駛?！扒度胧健睕]法實現自動駕駛，于是，環境感知從毫秒級雷達變成了人工智能支持的算法攝像頭為主，更多需要激光雷達。長城、吉利、華為等新一代的智能汽車都有了百兆以太網、激光雷達支持，計算能力要求很強，很多算法上還需要不斷去改進，所以還不能達到L3的能力，叫做L2+。達到L3、L4才能真正叫自動駕駛，目前為止，沒有經過法規認證的、市場上可以銷售的那些車，企業叫做L2+，其實它仍然是駕駛輔助功能。
四、落入“恐怖”的自動駕駛
真正的自動駕駛技術，的確會比現在傳統的ADAS輔助駕駛系統要好很多。但是較多特斯拉類自動駕駛引發的交通事故證明，它平常表現非常好，無法知道它什么時候不行，你無法信任它。鬼才知道它什么時候行、什么時候不行，所以，落入了非?？植赖木置?。能力更強相較于能力稍差的自動駕駛車，反而會更不安全，更讓人恐怖。之于“用戶期待”，能力差一點的，用戶不相信它，也就不敢“撒把”駕駛。但是，能力更強的會給用戶“無人”駕駛的期待，覺得它什么都行，事實一定還存在著很多邊緣場景搞不定的情況。當“用戶期待”大于系統能力的時候，就會發生交通事故，或許事故率并不高，但是不知道什么時候會出事，所以太“恐怖”。
五、三萬公里就撞一下的L4無人駕駛仍然不能用
L4無人駕駛的落地水平，美國加州車輛管理局有相關報告。截止到2019年排在名的頭部企業數據顯示，一次接管才需要3萬公里左右，這是全世界的統計水平。頭部企業做出的無人駕駛的乘坐體驗已經相當不錯，搞不定的邊緣場景已經不多，做到了大約三萬公里才會需要安全員有一次接管。但是這句話深度理解一下，什么情況？如果沒有安全員接管、或者有安全員但是沒有及時接管，是會發生事故的！頭部企業牛不牛？牛，但是單車智能的無人駕駛仍然是無法落地的，因為3萬公里左右會有撞一次的情況。無法知道那輛車究竟能不能用，假設沒有配沒有安全員，平均三萬公里、或者不知道什么時候就要撞一下，太恐怖了，所以不能用。這種情況下，出租車也是不能用的，本來一輛十幾萬塊錢的車，掙一個月幾千塊錢的出租車或網約車司機，干的挺好，要是換成無人駕駛，就要配安全員，不知什么時候會碰撞的安全員人才，估計要年薪百萬，肯定不現實。
車聯網研究院評論：
朱西產教授非?？陀^的從系統、安全、商用等方面，基本是定義了“單車智能”無人駕駛面臨著較長時間做不出的窘境。哪怕它再翻3倍才需要安全員接管一次，10萬公里、但是不確定什么時候它不行、它會碰撞交通事故，還是不能用。
那么，近年來風靡中國的“車路協同”技術，就能支持無人駕駛嗎？筆者認為，更加難上加難！要想依賴于路側設備把環境、場景傳導給自動駕駛，一方面更多端道路環境條件下，設備性能“”可靠性和穩定性幾乎無解；一方面車、路、云三方面的系統融合、數據通信延時問題也是幾乎無解；再一方面，那些所謂的紅綠燈、同步到了車輛內的屏幕上，根本也算不上是支持無人駕駛的車路協同。
那些“支持無人駕駛的未來高速”、“寫有無人駕駛道的智慧高速”、“建成無人駕駛開放道路的城市”，拭目以待，短短三兩年、幾年之后，會是什么樣的收場？不得而知。
建議是，車聯網、智慧高速，還是要冷靜，回到務實的支持人工駕駛、支持有智能網聯數據上傳功能的車輛，之于安全和效率，更加靠譜，更加落地。
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