6月16日-18日，世界交通運輸大會（WTC2021）召開期間，中國公路學會自動駕駛工作委員會副主任委員、中國智能交通產業聯盟理事長、智能交通系統工程技術研究中心科學家、“世界智能交通杰出成就獎”獲得者王笑京研究員，在世界交通運輸工程技術論壇發表演講《智能交通的創新發展及部署》。

根據公眾號“交通工程與信息化分會”公開的報告內容，整理出王笑京的重要觀點如下：

王笑京在開場提出

從今年五一旅游的出行來看，短時交通需求、交通出行執法尺度、旅游配套設施，成為輿情關注的焦點和巨大矛盾。雖然我國高速公路里程是世界，但是擁堵狀況相比2019年有惡化趨勢。這些情況用智能交通能解決嗎？用車路協同能解決嗎？用自動駕駛能解決嗎？這個疑問需要共同探討。

一、特別要為出行者提供顯性的便利性

要充分利用數字化，嘗試建立新型的交通治理結構。按照交通的規律和特點研究新的控制概念、控制方法和控制系統，在數字化環境條件下改變利益相關方的博弈方式，加大出行者在出行控制中的作用，轉移創新評價的目標和指標。

二、我國的智能物流已經處于世界水平

今天關注的自動駕駛，早已經于2000年在我們就開展了，不是百度說的2015年、2014年才開始，它也僅僅是一個方向，僅僅是一個探索的領域。真正能夠使用的，現在在我們的生活當中起到巨大的作用，是我們熟悉的智能物流、車載導航、網上購票。其中重要的就是智能物流，去年我國的800億件快遞包裹靠的就是完善的、世界水平的智能物流做支撐，京東、順豐都做到了。

三、自動駕駛在安全問題上基本無解，商用遙遙無期

自動駕駛或者智能汽車，之于世界，我國已經成為熱概念，試驗廠幾乎遍布全國，地級市、縣級都在搞。而發達，特別是美國對安全考慮的非常謹慎，他們在路上做了上千萬公里的實驗，都是在沒有人的路上去做。美國的國會把安全問題說的非常嚴謹，我作為旁聽參加過他們的聽證會，現在在安全問題上基本無解。美國ICE新發布的觀點是把自動駕駛和輔助駕駛分開，L2級就是輔助駕駛，跟自動駕駛一點關系沒有，無論我國在這個階段已經量產了多少都不得自動駕駛。L4級自動駕駛的商用化不知道什么時候能做。

四、疫情改變了交通形態，信息技術可以更快更好服務于老百姓

在歐洲，現在很難讓大家放棄小汽車，因為疫情導致大家從公共交通換回小汽車。由于疫情的影響，整個社會形態發生了重大的變化，交通的社會模型、數字化增長的模型以及相應的監管方案都在發生變化。這給我們搞信息技術的智能交通發展提出新問題，新型的交通治理結構要比自動駕駛來的快，能夠讓地方政府和老百姓及時用得上。

五、交通建設如何排位？

排位是路網和交通管理，第二是基礎設施建設，第三甚至更后面才是自動駕駛。今天關注的車路協同、自動化交通應當是排在后的。

六、成果只報獎無應用，視頻系統對出行者沒什么感覺

以車路協同為例，國內在跟著歐洲、美國十幾年前提出的概念，搞車車交互、車路交互，國外一系列的實驗基本我都參加了，花了大量錢，只有日本的ETC2.0現在銷售了500、600萬，其它全是零銷售。國內的科技界在這方面的成果報獎報了很多，但是沒有應用，為什么還要走美國、歐洲人失敗的道路，掉進同一個坑里呢？

再比如，近十年來我國高速公路的監控系統特別是視頻系統，不斷的大量增加，對我們高速公路改進大嗎？實際是，我們出行者無感，效益并不突出。你就是一米加上一個攝像機，也沒有用！還是要回到需求問題、供給矛盾問題。

后，王笑京提出反問和指向

我們到底對自動駕駛或智能網聯汽車應當提出什么要求？我們到底要的是一個什么樣的東西？要拿它改善什么？要它們干什么？不應該是它自動駕駛或智能網聯汽車給我什么，我就用什么。

智能交通的發展需要遵循需求引導、問題引導，要認真分析國內外智能交通的動向和經驗，以有用和有效益為導向，發展中國的智能交通產業，在實施路徑和項目選擇上要破除模仿和抄襲，根據需求和經濟規律實事求是的部署有關的建設內容。

讀者有感而評：

王笑京研究員的思考和發問，面向問題、結合實際、重在當下、展望未來，也對智能交通、智慧交通、車路協同、自動駕駛進行了直言不諱的觀點提出。在自動駕駛或智能網聯汽車還沒有商用、沒有上路、遙遙無期的當下，那些自稱建成了支撐、支持無人駕駛的高速公路、車聯網先導區，應當該認真反思和改進了。車聯網是一件非常好的新事物，可以從根子上、源頭上解決當下的事故、擁堵、污染三大問題，不用、也不需要等自動駕駛到來，就可以實現。為什么一些人認為沒有自動駕駛、就不是車聯網，非要捆在一起搞。為什么不能把車聯網先行搞好了，讓自動駕駛接進來、輕松上路。車聯網做好了，政治效應、社會效應、經濟效應齊頭并進，比起本末倒置搞自動駕駛要顯著的多的多。

道理雖明，當然，倘若仍然裝睡，那也是無論如何也喚不醒的。